奥の院のシナリオ ２年目の事実 後編 その①
２年目と言うより、３年目に近づく今日この頃
もう記事アップしきれないほど、前編の記事以降
EV関係等の情報は爆発的に増加をしており、
２０１５年５月から２０１６年５月までを１００％とすると
２０１６年５月から２０１７年１月まででは５００％以上じゃないかと
処理しきれない量です。
あの東芝が原発事業により巨大赤字を作って
危機的状況となっている事はテスラの時代へ向かっている出来事の
ひとつと言えるかもしれませんね。
★行き詰まる原発の尻拭いで自滅
★嵌められた”東芝 日米原子力同盟の末路
自動車産業においても
日本国内以外の状況は完全に電気自動車へ加速の一途
国内組のトヨタも、燃料電池車でなく電気自動車も作らないと
孤立する ヤバイ 状況となって
一気に方向転換
予想通り自動車部品メーカーの切捨ても始まりました。
自動車業界が2017年に歴史的転換点を迎える理由
2016年12月19日 07:00JBpress
日産が虎の子の部品メーカーを売却した理由は？
これまで完璧な垂直統合モデルを構築し、あらゆる面で盤石だった自動車業界に、とうとう地殻変動の兆しが見え始めた。キーワードは「EV（電気自動車）」と「自動運転」、そして「北米市場」である。2017年は自動車産業における歴史的な転換点となるかもしれない。
トヨタはエコカー戦略を転換、日産は虎の子部品メーカーを売却
トヨタ自動車はこれまでの方針を大きく転換し、EVの量産化に踏み切るという決断を行った。11月17日にEVの開発を担う社内ベンチャーを発足すると発表し、EVの開発を本格化させる方針を内外に示した。これは見方によっては、従来のトヨタの戦略を根本から変えてしまうほどのインパ クトを持つ。
同社は次世代のエコカー戦略について、一貫して、燃料電池車（FCV）とハイブリッド車（HV）を中核として位置付けてきた。特にFCVについては、日本の国策にもなっており、全国に水素ステーションを建設する計画まで浮上している。だが、こうしたトヨタの思惑とは逆に、世界ではEVがエコカーの主役となりつつあり、FCVは劣勢に立たされている。
トヨタは世界最大の自動車メーカーなので、あらゆる製品ラインナップを揃えておく必要がある。EVが相対的に有利になってくるのであれば、それに対応した製品を開発するのはトップメーカーとしてはごく当たり前の行為であり、声高に叫ぶような話ではないとの見方もあるだろう。だが自動車業界のEVシフトはかなり本格的なもので あり、今回のトヨタの決断は、単にラインナップの中にEVが加わったということ以上の意味がある。
EVシフトの動きは日産を見ればより鮮明である。同社は11月22日、保有するカルソニックカンセイの株式を米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ（KKR）に売却すると発表した。日産はカルソニックカンセイの株式を約41％保有していたがこれをすべて手放す。
カルソニックの株式を売却するのは、財務的に見た場合、傘下に収めた三菱自動車の取得費用の手当てということになるが、現実には1900億円にのぼる売却代金の多くはEVへの開発投資に充当されることになる。
日産はもともとEVに積極的なメーカーであり、三菱自動車を救済したのも三菱が持つ電気自動 車の技術に魅力を感じたからだ。日産にとってみれば、今がEVに本格投資する絶好のタイミングであり、資金捻出のため、虎の子である部品メーカーの売却に踏み切ったものと考えられる。
（参考・関連記事）「日本ではなぜ報じられないのか？車の潮流はEVへ」
自動車産業は完璧な垂直統合モデル
それにしても、自動車メーカーが中核となる部品メーカーを売却するというのは、従来の常識ではとても考えられない。これまで自動車業界は完成車メーカーを頂点とした完璧な垂直統合モデルを形成していた。その理由は、内燃機関は技術的な難易度が高く、優秀な技術を持つ部品メーカーを囲い込んでおかないとバリューチェーンを維持できないからである。
完成車メーカーは、 機関系の開発と最終組み立てを行い、駆動系や電装系は有力な部品メーカーが開発・製造を担当していた。例えばトヨタは、トランスミッションなど駆動系を得意とするアイシン精機、電装系を担当するデンソー、走行系に強い曙ブレーキなど、優秀な部品メーカーを傘下に抱えている。
これは米国など諸外国も同じで、むしろ日本の自動車メーカーは米国の自動車メーカーと比較すると内製率が低いくらいだった（かつて米国の自動車メーカーは鋼板まで内製していた時代もある）。トヨタがFCVにこだわったのも、まさにこの部分であり、内燃機関の技術を残すことでグループのバリューチェーンを維持したかったからである。
だが、自動車産業がEVにシフトすると話はまるで変わってくる。EV は構造が簡単であり、開発・製造の負担が大きかった機関系・駆動系の多くが汎用部品でカバーできるようになる。このためEVを製造するだけでは、完成車メーカーが得られる付加価値が激減してしまうのだ。
EV時代において完成車メーカーは、自動運転システムや充電ステーション、ナビゲーションシステムなどインフラも含めた総合力で勝負しないと生き残ることが難しい。新興メーカーにすぎないテスラモーターズや、自動車とはまったく無縁だったグーグルが自動車メーカー最大のライバルとなりつつあることにはこうした技術的背景がある。
このような時代においては、内燃機関の技術を持つ部品メーカーを完成車メーカーが抱え込んでおくことは必ずしもメリットをもたらさない。日 産が思い切った決断ができたのは、トヨタよりも経営環境が厳しく、背に腹はかえられないという事情もあるだろう。だが、完成車メーカーが垂直統合を解体するような動きを見せたことは、やはり注目に値する。
EVと完全自動運転技術の親和性は高い
こうした動きに拍車をかけているのが、自動運転技術の急速な発達である。EVと自動運転技術の親和性は高く、これが相乗効果となってEVシフトを加速させているという面があるのだ。
よく知られているようにEVの最大の弱点は航続距離である。バッテリーの技術は日々進化しているが、それでもFCVと比較するとまだまだである。ところが、完全自動運転技術が普及すると、航続距離の問題はかなりの部分がITで解決できてしまう。
完全自動運転の場合、車は人を降ろした後のちょっとした待機時間に充電ステーションに立ち寄ればよく、都市間移動でもない限り、長距離を連続走行する必要性は薄い。また、充電ステーションは水素の場合とは異なり、家庭用電源が確保できるところであれば、どこにでも設置することが可能だ。また、自動運転とITインフラをセットにすれば、充電プランも含めた走行の全体最適化が実現できるので、EVの弱点はかなりの部分がカバーされることになる。
これまで、ゆっくりとしたペースで進むと思われていた自動運転へのシフトもここにきて状況が大きく変わっている。米フォード・モーターは8月16日、ハンドルやアクセルのない完全自動運転車の量産を2021年までに開始すると発表し、関係者を驚か せた。独BMWも米インテルなどのIT企業と組み、やはり2021年までに完全自動運転技術の導入を目指すとしている。自動運転技術ではグーグルが他社に先行しているが、同社だけでなく、自動車メーカー各車もあと3〜4年で完全自動運転車を投入する流れになっている。グーグルについては2017年中に自動運転タクシーを実用化するという報道もある。
EV化と自動運転化が相互作用する形で開発ペースが加速していることを考えると、これまでとは状況が大きく変わったと認識すべきだろう。
すべての話は地下茎でつながっている
EVと自動運転という技術的な面もさることながら、市場全体の動きという意味でも2017年は大きな転換点となる可能性がある。カギを握るのは北米市場である。
北米市場は、全世界の自動車市場の中でも突出した存在だが、今後はその傾向をますます強めることになる。米国は人口が継続的に増加する数少ない先進国の1つであり、自動車メーカー各社の経営は北米市場の事業展開に大きく依存するようになっている。
トヨタ自動車の2016年4〜9月期の決算（中間決算）は、売上高が前年同期比7.2％減の13兆705億円、営業利益も29.5％減の1兆1168億円と5年ぶりに減収減益となった。円高が進んだことで、日本から輸出している製品の採算が悪化したことが原因と言われているが、それだけが減収減益の理由ではない。主力の北米市場での販売が振るわなかったことが大きく影響しているのだ。
日本が国をあげて水素技術の普及を図ろうという時に、トヨタがEVの 量産化を決めたのは、ほかでもない米国市場の動向を考えたからである。
北米市場はカリフォルニアなど特にEVに積極的な地域があり、これが市場全体に大きな影響を与えている。国内市場は今後も縮小する一方であり、自動車メーカーは北米市場に合わせた経営を行わなければ、現在の成長を維持することはできない。
自動運転技術とEV化の加速、主力市場の北米シフトはすべて地下茎でつながっている。これらの動きをうまく取り込み、最適化されたビジネスモデルを構築できたメーカーが次世代の覇者ということになる。自動車産業の抜本的な構造転換はもうすぐそこまで来ている。
★自動車業界が2017年に歴史的転換点を迎える理由
近年の目覚ましいAI（人工知能）技術の進歩が、世界の自動車産業の構図を大きく変えようとしている。それは王者トヨタも例外ではない。イノベーション・コンサルタントの和田憲一郎氏がレポートする。
＊ ＊ ＊
グーグルは自動運転の技術開発で、2009年から53台の自動運転車両を使い、延べ224万kmの走行テストを実施してきた。だが、米ビジネス・ニュースラインの報道（2016年12月13日付）によると、今後は「完全自動運転型」の技術開発は諦めて、「運転アシスト型」の開発に方針転換するという。
これはグーグルが研究開発で遅れているという意味ではない。む しろ逆だ。自動運転車は従来の自動車というハードウェアを、AIがコントロールする形になる。AIの開発で、トヨタを含む日本の自動車メーカーはグーグルやアップルに周回遅れとされる。グーグルは先行しているからこそ、技術的限界に気づいたのだ。
しかし、だからといって、自動運転の開発が終わるわけではない。高速道路での自動巡航走行や渋滞時の運転代行はかなり早い時期に実用化されるはずで、それだけでも大きな意味がある。
その自動車は、高速道路に入って自動運転のボタンを押せば、移動中の車内をオフィスにして仕事もできる。大型モニターでアップルが提供する映画や音楽、ゲームなどのコンテンツを家族で楽しむこともできる。こうした車両を含めたパッケージを、ユ ーザーは月々の定額料金で利用したり、カーシェアリングで利用することも可能になる。
グーグルだけでなくアップルも自動運転の研究開発に投資している。iPhoneが携帯電話を再定義したように、アップルやグーグルが自動車を再定義するのである。そこで懸念されるのがスマホ市場と同じ現象が起きる可能性だ。
たとえば、アップルがiPhoneと同じように、基幹となる自動運転のOSを押さえて電気自動車（EV）をベースに自動運転車の頭脳を設計し、ボディにスマートなアップルデザインをまとわせ、ハードは台湾の鴻海に発注して中国で製造するとしよう。ハードが台湾製や中国製のEVでも買う人は多いであろう。
繊細な制御が必要とされる自動運転車は、EVでなければ実現が難しい。 ところが、トヨタはこれまで「本命は燃料電池車（FCV）」として、EVを開発してこなかった。
開発陣からの突き上げでもあったのか、ようやく重い腰を上げたが、EV事業は例のない4人のメンバーでスタートするという。トヨタは出遅れたEV事業でどのような巻き返しを図るのであろうか。
人口が減っていく日本で車市場が縮小していくのは確実だ。そこへ“黒船”が襲来すれば、赤字転落する自動車メーカーも現れる。
そんなとき、グーグルやアップルから「50万台つくってくれ」と発注されたら、果たして断れるだろうか。
トヨタとて赤字となれば例外ではない。メンツを保つため、系列のダイハツに作らせるかもしれないが、一度、下請けの地位になれば、以前の独立メー カーに戻るのは難しくなるだろう。巨人トヨタといえども油断は禁物だ
★「自動運転車」の開発でトヨタがグーグルの下請けになる日
トランプがアメリカ大統領になってから自動車メーカー各社を含む
多くの産業が彼の発する言葉に敏感になっておりますが
地球温暖化は作り話だというトランプだが
環境問題やエネルギー問題に無関心な
人格に見えますが、あれは計算されたパフォーマンスで
アメリカは石油・石炭などの化石燃料社会へ再び動き出す芝居の中で
他国・ライバル企業を翻弄しながら自国を確実に経済大国としての
地位を中国には譲らない作戦を実行中といった感じでしょう。
自国の利点を伸ばし、古いモノも上手く使い続けていけば
伸びていく中で新たに国内で雇用が増えていく訳で
古い産業に属する労働者も、徐々にそちらへ移行
それにメキシコや中東からの人間を受け入れなくすれば
単純に数で有利な中国にも勝ち目はありあり
イーロン・マスクもトランプの経済助言チームの一員にもなっているし
身内にも閣僚にもユダヤ系の人間もいますが
この辺の二枚舌、両面作戦はビジネスで成功してきた
人間ならでは・・・
ドナルド・トランプ新大統領は、グリーンエネルギー事業は同国経済にとって悪材料だと主張している。だが、そのトランプに異議を唱えたい人たちにとっては歓迎すべきデータが発表された。
米エネルギー省（DoE）の最新の報告書によると、同国では2016年、太陽光エネルギー発電分野の新規雇用が化石燃料をエネルギー源とする発電分野（石炭・ガス・石油の合計）の雇用を大幅に上回った。
昨年新たに雇用された労働力のうち、43％が太陽光発電分野、22％が化石燃料をエネルギー源とする発電分野に参入している。太陽光発電の関連事業で雇用が増えたのは、発電能力の引き上げに向けた建設工事の増加が主な理由だ。
報告書によれば、燃料生産と発電の関連分野では昨年、合わせて約190万人が新たに直接雇用された。送電・配電・蓄電の分野では230万人、太陽光発電分野で7万3,615人、風力発電分野で2万4,650人が雇用された。
米国では過去およそ10年で、石炭火力による発電量は53％減少している。一方、同じ期間に天然ガス火力発電、太陽光発電による発電量はそれぞれ33％、5,000％増加した。
米国の発電事業者による雇用件数（2016年、エネルギー源別）
太陽光： 37万3,807件
化石燃料： 18万7,117件（石炭： 8万6,035件／ 天然ガス： 5万2,125件／ 改良型ガス： 3万6,117件／ 石油： 1万2,840件）
風力： 10万1,738件
原子力： 6万8,176件
★トランプ大統領の主張と異なる事実、エネルギー省の報告書で明らかに
日本では太陽光ビジネスに参入した企業が
この数年で一気に倒産してきてますが
アメリカではアップルやフェイスブック、アップル、グーグルなどの
グローバルＩＴ企業が自社で使う電力を１００％再生可能エネルギーの
システムを構築中
事業で使う電力の１００％を再生エネルギーから得る事を
ＲＥ１００ と言うのだが、日本の企業はゼロ状態
ここでも時代の流れから遅れをとっています。
★Re１００企業が８７社ありますが、日本企業はゼロ
★100％再エネ企業が18社、日本の消費電力の1割に
いずれ大企業には２０●●年まで
Re１００を達成しないと罰金などという規制がかけれれるかもね。
★アップルが“再生可能エネルギー100％クラブ”へ、部品メーカーにも要求
アーノルドのベンツGワゴンも改造費２億円で電気自動車へGo
2018年 ベンツS５５０eよりワイヤレス充電対応モデルがGo
ワイヤレス給電の道路もGo
仏大手電力会社、太陽光発電のコストは2025年までに1kWh＝1セントにまで低下する・電気料金はほとんどただに
★仏大手電力会社、太陽光発電のコストは2025年までに1kWh＝1セントにまで低下する・電気料金はほとんどただに
仏大手電力会社のEngieが行った調査により、太陽光発電のコストは2025年までに1kWh＝1セントにまで低下し、太陽光発電による電力料金はほとんどただにまで低下する見通しであることが明らかとなりましました。
World Economic Forumが行った調査でも太陽光発電のコストは既に2016年中に火力発電や原子力発電のコストを下回り、もっとも安価なエネルギー源に躍進していたことが判っていましました。
Engieでは、ソーラーパネルの発電効率は、技術革新により、今後も向上していく見通しとなっていること、更に、生産コストに関しても同様な理由で安くなっていくことが見込まれており、現状の技術革新や導入促進が続いた場合、太陽光発電のコストは、2025年中には、1kWh＝1セントにまで低下し、家庭や産業は、ほとんど只同然の価格で無尽蔵の電力を消費可能な夢の社会が到来することになるとしています。
Engieは、太陽光発電の場合、火力発電や原子力発電のように環境を破壊する心配がないこともあり、今後は、世界の発電は、太陽光発電が中心となり、パワーグリッドを維持する上での火力発電は補助的手段に取って代わられることになるだろうと分析しています。
12月に入ってからはドイツ以北の北ヨーロッパ各国では、寒波の到来による風力発電量が過去最大規模にまで大きく増大する形となっており、再生エネルギー電力の買取価格は既にマイナスに転じています。
欧州の家庭用電気料金は、1kWh＝20セント前後となっており、1セントという単価は現状の5％前後ということとなります。
Engieでは、太陽光発電の単価下落の影響を受けて原油価格も今後は、1バレル10ドル台の価格まで下落することになるだろうとしています
★太陽光発電コスト 〜 今後10年以内に石炭を下回るとの予測は出ているが・・・
さすがに２０２５年までに1kWh＝１セントまで
安くならないかもしれませんが
それでも太陽光の発電コストが
かなり安くなる予測は出ていますね
これからテスラや安い中国の電気自動車との戦いが
本格的に始まりそうな中で国内組みの日産は
格安スマフォ並みのような戦略に出てきた事で
ガソリン車や、出遅れている高価な燃料電池車が
色々な部分で劣勢に立たされていくのが
この段階でも容易に見えてきますが・・
さて中国市場です
今年で新車販売台数が８年連続で世界一
その数 ２８０２万８０００台
電気自動車を含む新エネ車も２０１６年は５０万７０００台と世界一
しかし中国政府は段階的に新エネ車への助成金を
段階的に減少させる政策を2017年1月1日から実行し始めました。
中国の補助金政策では、2016年と比べて、
2017～18年までは国家補助が20％減
2019～20年までは国家補助が40％減
2020年以降は国家補助を撤廃するとなっている。
さらに、中央政府が地方政府による補助も
国家補助の50％を超えてはいけないと上限を設けました。
さらにEVメーカーだけでも２００社以上と言われる乱立していた
自動車メーカーも数の制限を設け２０１８年から絞りはじめます。
中国 エコカー生産に壁 メーカー絞る「18年問題」
基準不透明 日本企業に波及も
世界最大の自動車市場である中国で「2018年問題」が浮上してきた。政府が電気自動車（ＥＶ）などエコカーを生産できるメーカーを18年から絞り込む政策を近く発表し、同年に先進国並みの環境規制を導入することも決まったためだ。小型車減税は今年で終了し、エコカー補助金も今後大きく削減される。拡大の続いた市場は18年から激変する可能性が高まってきた。
「もう、ぐちゃぐちゃだ。本気で中国ビジネスを考え直さなければならない」。日系メーカー幹部らは今、こう言って、いら立ちを隠せない。
17年に３千万台の大台をうかがう中国の自動車市場が水面下で揺れている。事の発端は昨夏。政府がメーカー側に示した１通の文書にあった。
「今後、エコカーを生産できるメーカー数を制限する。18年以降に生産したければ、政府が許可する新しい生産ライセンスを取得せよ」。おおむね、そんな内容だ。
先進国並み導入
中国では「ライセンス許可が必要なところ、腐敗あり」と言われるほど許認可は厄介だが、各社が慌てたのにはほかにも理由があった。中国政府が先進国並みの環境規制「ＮＥＶ規制」の導入も検討していたからだ。
同規制は、ＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）など環境負荷が小さい車を相当な量を売らなければ通常のガソリン車の販売は認めない厳しい内容だ。
つまり、エコカーのメーカー数を大きく制限する一方、エコカー販売は厳しく義務付ける。中国でエコカーはＥＶやＰＨＶで、通常のハイブリッド車は含まない。計画では現在約120社に達するエコカーメーカーを、18年以降は20社程度まで絞る案で検討が進む。
全く逆にも見える２つの政策の狙いはなにか。
中国で昨年、エコカー補助金の不正受給が横行したことが、まずは背景にある。グループ内の企業間でＥＶを販売したように見せかけるのは序の口。その売ったと見せかけた車から電池だけ抜き取り、別の車に載せ、新たにＥＶを売ったように見せる不正受給も相次いだ。こうした悪質な企業の排除が政府の狙いだ。
一方、中国では大気汚染が深刻で環境対策は待ったなし。先進国並みの厳しいＮＥＶ規制の導入が必要と判断したのだ。
ただ、２つの政策が始まる18年まで１年を切り、エコカー投入を準備するには時間が限られる。そもそも日産自動車やホンダ、トヨタ自動車の現地合弁など大半のメーカーは新ライセンスの取得すらできていない。
だが、そんなメーカーをさらに混乱させる事が相次いで起こっている。
まずは独フォルクスワーゲン（ＶＷ）だ。昨年９月、中堅の安徽江淮汽車（ＪＡＣ）とともにエコカーの合弁会社をつくると発表。ＶＷにとっては中国企業との間で結ぶ３社目の提携で「２社まで」と定める外資規制への違反は明らかだ。
だが、この案件は、ＪＡＣが本社を置く安徽省の出身の李克強首相が、地元企業のＪＡＣを後押しした大型のＥＶプロジェクトだ。表だって問題視されず、他のメーカーは「（中国政府と元々近い関係にある）ＶＷや中国企業が特別扱いされるのはおかしい」と憤る。
２つ目はすでに中国企業８社が18年以降のエコカー製造の新ライセンスを得たこと。メーカーを絞り込む政策そのものがまだ発表されていないなかでの不可解な動きだ。
補助金も削減
当然、取得基準も明確になっていない。ライセンスを得た企業には北京汽車系、奇瑞汽車系の実績のあるメーカーもあるが、技術やノウハウのない新規参入組が目立つ。そこには「中国市場で今後、エコカーが急増する」（外資系メーカー）のをにらみ、中国企業を競争優位に立たせたい露骨な思惑が見て取れる。
一方、これまで中国市場の拡大をけん引してきた外資系大手の間では「限られた新ライセンスを本当に取得できるのか」という不安が渦巻く。
中国政府は景気対策で導入した小型車減税を17年末に打ち切り、18年は反動減の恐れが強い。エコカー販売台数を16年に40万台超まで増やした補助金の削減も加速する。
健全な市場が今後、中国に根付くには公平性をいかに確保するかがまずは不可欠。今回の政策転換には再考の余地が十分にあるといえそうだ。
広州＝中村裕
［日経新聞１月１２日朝刊Ｐ．１１］
★中国 エコカー生産に壁 メーカー絞る「18年問題」
★中国の新エネルギー車、補助減少や認定強化で販売不振が必至
★中国で乱立の「EVメーカー」 200以上の新興企業が市場参入
日本の自動車メーカーも多数 中国に進出しておりますが
中国にある日系企業においてトランプ大統領のメキシコ人移民への
対応以上に危機的状況が今年の４月から始まります
それは中国で就労している外国人へのランク付けを行い
Cランクに該当する人間は国外追放にされる可能性が高まってきました
現地法人社長も「Cランク」
「たしかにオレは、もうすぐ定年だし、中国語もからっきしできない。大学も私学出だ。
だがここでは一応、日系企業現地法人の総経理（社長）だよ。それなのに自分の点数を算出してみたら、Cランクの国外追放対象。しかも一緒に日本から来てる若い部下は、Bランクで許可されるって言うんだから、納得いかないよ」
PM2・5が500近くに達し、昼なんだか夜なんだかよく分からない北京の日本料理店街「好運街」の一角。いまはやりの「燕京白生ビール」のジョッキを呷りながらボヤくのは、東京に本社がある中堅メーカーから北京に派遣されている駐在員だ。同席した別の日本人駐在員も憤る。
「中国で外国人が駐在員ビザを取るには、以前から悪名高い『エイズ検査』をパスしなければならなかった。
それに加えて、習近平時代になって、『無罪証明書』の提出も義務づけられるようになった。そのため、生まれて初めて東京・桜田門の警視庁に出向いて、ドキドキしながら『犯罪記録なし』という証明書をもらったものだ。
それが今度は、駐在員のランク付けだと？ 中国は一体、何様なのだ」
このほど筆者は北京と上海を一週間回ってきたが、現地の日本人駐在員たちの口からは、「A、B、C」というアルファベットが鳴り止まなかった。
それもそのはず、この11月に外国人の管理を担当する国家外国専家局の「外国人来華工作許可工作小グループ」が、世界に例を見ない制度を突然、発表したからだ。
それは、来年4月1日から、中国に居住するすべての外国人を、Aランク（ハイレベル人材）、Bランク（専門人材）、Cランク（一般人員）に3分類するというものだ。
発表文には、次のように記されている。
〈Aランクの外国人は、居住地域に明るい未来をもたらす優秀な人材のことで、居住を奨励する。
Bランクの外国人は、国内市場の需給や発展に応じて増減させていく人材のことで、居住を制御する。
一方、Cランクの外国人は、臨時的、季節的、及び技術を伴わないサービス業などに従事する外国人で、今後は国家政策に基づきながら、居住を厳格に制限していく〉
早慶卒でも0点
この突然の措置に度肝を抜かれ、パニックに陥っているのが、2万社を超える中国国内の日系企業である。冒頭の駐在員のように、来年の4月になったら、「Cランクの外国人」に分類されて、中国から追放される社員が続出しかねないからだ。
「これまでは、中国で買春をやったとか、犯罪行為を犯したとかいうことで追放になっていた。それは納得がいく。
ところがこれからは、自分の水準が足りないということで追放になるのだ。毎日、中国の厳しい法律や規律に従って生活しているというのに、まるで犯罪者扱いで、やはり承服できない」（同・駐在員）
私が北京と上海で、日本人駐在員たちから聞いた一番多かった意見が、この「納得がいかない」というものだった。
下の表が、中国政府が出した評価基準である。加算方式の120点満点で、85点以上ならAランク、60点から84点まではBランク、そして60点未満がCランクに分類される。
例えば、年齢評価を見てみよう。日本人駐在員は、他国の駐在員に較べて、中高年層が多いのが特徴だ。だが、50代後半の駐在員は、40代前半の駐在員の3分の1しか価値がない存在とみなされるのだ。
また、「フォーチュン500強」に入っている企業の駐在員ならば、「5点」が加算されるというが、7月20日に発表された「2016年版」で、日本企業は52社しか入っていなかった。トヨタ自動車（8位）、ホンダ（36位）、日本郵政（37位）、日産自動車（53位）、NTT（60位）などだ。
同様に、「大学ランキング100」に入っている大学の卒業者も「5点」が加算されるという。だが9月6日に英クアクアレリ・シモンズ（QS）が発表した今年のランキングで、日本の大学は、東大（34位）、京大（37位）、東工大（56位）、阪大（63位）、東北大（75位）の5校しかランクインしていない。
早稲田や慶応を卒業していても、「0点」なのである。
中国教育部が主催している「中国語水準試験」（HSK）も、大半の日本人駐在員にとっては、馴染みのないものだ。一般に中国の日系企業では、公用語は日本語で、国際交流基金が主催する「日本語能力試験1級」を取得した中国人たちが働いているからだ。
日本人はもういらないよ
こうした事態に、日本商工会議所は12月2日、北京から著名な中国人弁護士の熊琳・大地法律事務所日本部代表を東京に招いて、日本企業向け説明会を開いた。
東京駅前の新丸ビル大会議室で開かれた説明会には、200社余りの日本企業の人事・総務担当者らが顔を揃え、ものすごい熱気だった。青山学院大学で法学修士号を取得したという熊弁護士が、流暢な日本語で解説した。
「私が中国政府の担当者から聞いているのは、Aランクに選ばれるのは、ノーベル賞級の受賞歴がある外国人や、中国が国賓として招きたいような外国人だけです。つまり、大半の日本人駐在員は、BランクかCランクに選別されるのです。
また、日本の大企業の現地法人の董事長（会長）や総経理には、無条件でBランクを与えるそうです。
問題は、中国に進出している日本の中小企業の駐在員と、大企業でも一般の駐在員です。そうした人たちの駐在員ビザが、今後下りにくくなる懸念があります」
説明会は2時間半に及んだが、終了しても参加者たちが熊弁護士を取り囲み、延々と質問を浴びせていた。
北京へ戻った熊弁護士に、改めて話を聞いた。
「帰国後も日系企業からの問い合わせが殺到しています。お客様にはまず、自分たちの点数を試算していただいています。
試算結果から、Bランクのボーダーライン上にいる日本人駐在員が、かなり多いことが分かりました。この方々に何とかBランクになっていただきたい。そして今後中国に駐在員を派遣する時は、確実にBランク以上の人材を選ばれることを勧めます」
中国における日系企業の唯一の親睦団体である中国日本商会の中山孝蔵事務局長補佐も語る。
「中国日本商会としては、各企業と同様、まだ情報収集の段階です。ただ今後の手続きなどを鑑みると、来年4月以降、日系企業がある程度、混乱することは避けられないでしょう」
日本企業の昨年の対中投資は32・1億㌦で、'14年の43・3億㌦から25・8％も減少した。今年の9月までの対中投資も22・7億㌦に過ぎず、年間30億㌦を切る可能性もある。これは'12年の4割の水準だ。各国・地域別に見ても日本は8位に甘んじていて、シンガポールの投資額の半分、韓国の6割に過ぎない。
このように、ただでさえ日本企業は中国市場から引き気味だというのに、来年4月以降、Cランクが連発したら、ますます嫌気が差して後退していくだろう。
こうした話を、北京で会った中国の外交関係者に警告したところ、逆に開き直って言った。
「1972年に中日が国交正常化して以降、長い間、両国関係は、中国が日本を必要とする時代が続いた。そのため両国関係の主導権は、常に日本側にあった。
ところがいまや、中日関係は、日本が中国を必要とする時代に変わったのだ。たしかに日本企業が持っている最先端技術は、いまも変わらず貴重だが、それらのほとんどは欧米企業とのビジネスで代替可能だ。
われわれがいま、日本からどうしても欲しいのは、高齢化社会に関する知見くらいのものだ。逆に日本企業にとって、14億人の中国市場は死活問題だろう。
それなのに、日本人はいまだに、1980年代のような発想で両国関係を考えている。来年4月からの外国人の3分類も、今後は中国が主導権を取って、来てほしい外国人にのみ来てもらうということだ。われわれはもはや、パンダではなく竜になったのだ」
日中関係は、まるで北京の空気のように淀んでいくのか。
「週刊現代」2016年12月24日号より
★前代未聞！ 中国が始める外国人「ABCランクづけ」制度
新幹線事業の時と同じで、中国は自分たちだけで世界で戦える
状況になれば、このような政策で中国へ渡った日本人技術者連中を
ポイっと捨て高い塀を築くのである。
パクリの韓国、騙しの中国
今になって気がついても遅いのである。
日本メーカーだけが対象ではない
中国製の電気自動車用のバッテリーメーカーも
成長してきたらライバルである韓国メーカーの排除を
狙った規制をかけて来ました。
★中国、バッテリー認定基準を大幅に強化…LG化学・サムスンSDIに「非常灯」
今年の春からは金玉コインのパニックだけでなく
中国に進出した日本企業の大パニックが始まりそうで
最悪 撤退を余儀なくされる事態が起こるかもしれん。
豚（ゴイム）は太るだけ太らせてから殺される運命
その時が遂に・・・・
中国バブルが弾けると言われ続け、もう１０年ほど
しかし今度も日系企業を餌食にし
生き延びて成長していく可能性は高い・・・
● クルマに忍び寄るBATの勢力
香港に本拠を置くベンチャーの「LeSEE」。TVやインターネット関連企業のLeTVが関与するとされ、2016年1月にラスベガスで開催されたCES2016で世界初公開されたEVベンチャー「ファラデー・フューチャー」と技術提携するという。こうした企業連合の裏には、米アップルの存在も取り立たされているなど、謎が多い。
これに対して、自動運転に対して正攻法な開発を進めているのが、中国地場の中堅メーカー、長安汽車だ。今回の北京ショー会場に向かって、高速道路を自動運転で2000km走行する公開試験を実施し、その模様を収録した動画をショー場内で流した。また、自動運転を実施するために必須となる、高精度地図の生成については、中国の地図データ情報サービスの最大手、百度（バイドゥ）と連携。ショー会場では、レーダー・レーザーを用いたライダーや、カメラとビデオ機器を搭載した小型SUVを展示した。
さらに、バイドゥは車載インフォテイメント（インフォメーションとエンタテイメントの融合）の領域で強い影響力を行使している。車載器とスマートフォンの連携プラットフォーム、「カーライフ」を全メーカーに対して供給し始めているのだ。中国では、中国政府の意向によってグーグルが事業を行えない。そのため、欧米で普及が進む「アンドロイドオート」が使えず、「カーライフ」が、アップルの「カープレイ」と共にデファクトスタンダードとなる。
他方で、中国のIT大手で自動車産業への影響力を拡大しているのが、ネット通販最大手のアリババだ。同社のポータルサイトである「天猫T Mall」では、新車購入に対して顧客をディーラーへ紹介する「クルマのネット通販」を行っている。ホンダの中国事業統括者によると「中国国内の平均で約3割が天猫T Mall経由の顧客だ。ディーラー数が少ない内陸部などでは、その割合は6割近く達する場合もある」と指摘する。
さらに、アリババはライドシェアでの料金支払いで、「支付宝（アリペイ）」の普及を拡大させている。
また、自動車メーカーが独自に採用する車載器アプリのなかで、中国市場の独自性が強いのが、SNS最大手のテンセントが運営する「微信（ウィーチャット）」だ。
こうした中国のIT三大勢力、バイドゥ、アリババ、テンセントは、それぞれの頭文字をとって「BAT」と呼ばれている。
★EVの影で、ジワジワと加速する中国「BAT」の動き
ここで話に出てきているLeSEEとファラデーフューチャーの話も
知っておいても言いと思うので取り上げます
ファラデーフューチャーが開発したFF91は
先日も紹介しました早漏王蔵のタイムに迫る
２．３９秒のタイムを叩き出した車ですが
アメリカに本社を置いています。
中国の大手電子機器メーカー、LeEco社から
支援を受けているのですが、その裏で動いているのが
アップル社である噂があります。
北京モーターショー（一般公開2016年4月29日～5月4日）の報道陣向け公開日。乗用車では中国最大勢力の独フォルクスワーゲンに続き、午前9時20分から「LeSEE」社の記者会見が始まった。会見場内は押すな押すなの大盛況だ。
北京モーターショーでお披露目された謎の自動運転車。米アップルと関係があるとの噂もPhoto by Kenji Momota
LeSEEが自動車ショーの舞台に登場するのは今回が初めて。だが、4月20日に同社独自のイベントを開催し「自動運転車」を公開したことがインターネットを介して世界各国に知れ渡っており、今回のショーでもメディアの関心は極めて高い。
ところが壇上にズラリと並んだのは、今年1月にラスベガスで開催された世界最大級のIT・家電見本市「CES2016」で、世界初登場した謎のEVベンチャー「ファラデーフューチャー」の幹部たち。テスラ「モデルS」の元開発総責任者、上海GM（ゼネラルモーターズ）の元役員などの面々だ。
会見を進めるのは、ファラデーフューチャーのCOO（チーフ・オペレーティング・オフィサー）。会見の流れは、LeSEEは自動運転、ライドシェア、eコマースなど、自動車産業界の新たなる潮流をビジネスチャンスとして捉えて積極的な投資を行なうというもの。研究開発拠点は、ロサンゼルス、北京、ロンドンの他、欧州内とインドにあるという。
だが、ファラデーフューチャーとLeSEEとの関係については、まったく触れなかった。
そこで、記者会見の直後、ファラデーフューチャーの開発総責任者、ニック・サンプソン氏に直接話を聞いた。すると実車を目の前に「LeSEEとは技術的に連携していく。この自動運転車でも我々がEV技術を担当する」と答え、足早にその場を去っていった
LeSEEは、中国でテレビなどの大型モニター開発や、動画配信事業を手掛けるベンチャー企業「LeTV」の関連会社だ。
CES2016でのファラデーフューチャーの記者会見では、同社幹部はLeTVを事業パートナーと呼んでいた。だが、これは技術的なパートナーシップではないという。
前出のサンプソン氏はラスベガスの会見直後の囲み取材の際、筆者の「電池やモーターなどはLeTVから調達するのか？」との問いに対して、「そうではなく、他社から調達する。LeTVはあくまでも、ビジネスパートナーだ」と回答。LeTVがフェラデーフューチャーに対する投資家の立場であることを強調したことが、妙に気になった。
それだけなく、ファラデーフューチャーには謎が多い。設立2年弱で従業員総数が800人規模。本社は、北米日産が以前に入居していた米ロサンゼルス近郊のガーディナ市内の大きなビルを借り切っている。
完全自動運転モードの際は、後席でゆったりとくつろぐ Photo by Kenji Momota
こうした豊富な資金の“出所”について、アメリカの一部メディアでは、アップル社という見方がある。ファラデーフューチャーは、アップルが極秘裏に開発を進めているEV開発計画「プロジェクト・タイタン」の黒子ではないかというのだ。
実際、CES2016の会見現場では、こんなことがあった。BMWのEV「i3」の元デザイナ－で、現在はファラデーフューチャーのチーフデザイナーを務める人物に、筆者は「アップルとの関係は？」とズバリ聞いた。それに対して、その場にいた事業開発部門の幹部の了解を得た上で「（アップル本社がある）クパチーノ市に我々がしょっちゅう通っていることは確かだ」とウインクしてみせた。
さらに、アメリカの一部メディアは、LeTVの関連企業がiPhone用のリチウムイオン二次電池を供給しているのではと見ており、LeTVとアップルが共同で、ファラデーフューチャーに対して投資している可能性も考えられる
今回のLeSEEの会見は中国語で行われ、筆者は同時通訳レシーバーを通じて英語翻訳を聞いた。15分程の会見を通じて、「事業戦略がとても良くまとまっている」との印象を持った。
車載のインフォテイメントなど、IoT関連事業の強化を主張 Photo by Kenji Momota
それは、EV、自動運転、ライドシェア、eコマース、V2H（クルマと住居との電力共有化）など、IoT（モノのインターネット化）の視点に立って、既存の自動車ビジネスとは一線を画した包括的なビジネスを一気に仕掛けるというものだ。
こうした視点が、日本、欧米、韓国、さらには中国地場を含めた既存の自動車産業界では欠如している。
独自の充電インフラを中国国内で積極的に普及させるという Photo by Kenji Momota
今回の北京ショーでは、中国地場メーカーによるEV量産車の出展が目立った。これは、中国政府がアメリカと同じように、中国版のCAFE（企業別平均燃費）規制の強化と、中国版のZEV（ゼロエミッションヴィークル規制法）であるNEV（ニュー・エネルギー・ヴィークル規制法）の導入に対して、欧米や日本メーカーに先んじて策を講じた証明だ。
世界各国に研究開発拠点を持つ、LeSEE Photo by Kenji Momota
また、中国地場メーカー数社が自動運転車を展示。中国国内での長距離実証試験の成功を公開した。これは、中国軍を中核として大学等の教育機関が推進している自動運転の「民生化」を象徴する動きだ。
このほか、車載器とスマートフォンとの連携では、検索サイトと地図情報サービスの中国最大手、百度（バイドゥ）による「カーライフ」の普及が進み、各自動車メーカーが独自開発したアプリなども公開された。
だが、既存の自動車メーカーからは、次世代の「クルマのあり方」を総括する動きが感じられないのだ。
こうしたなか、中国の新しい消費者層である「90年代生まれ」を中心に、都市部では中国版のライドシェア「〓〓快的」（〓は口へんに滴のつくり）や、米Uberが急激に普及している。クルマを買いたいという「モータリゼーション」のただ中で、ITによる「クルマがない便利な生活」への関心が高まるという、日本ではこれまでに経験したことがない社会環境が中国で生まれている。
こうしたなか、LeSEEの広い視野に立った事業戦略は、筆者のなかで「腑に落ちた」。もしかすると、LeSEEは自動車産業界の新たなるゲームチェンジャーになるかもしれない
★中国製の自動運転車が北京ショーに、黒幕はアップル!?
しかし、去年の暮れにネバダ州での工場建設が中断になったり
資金難である事が伝わりだし、アップル社が黒幕であるのか
どうかは、未だにわかりません。
★ファラデー・フューチャー、米国ネバダ州の電気自動車生産工場建設を中断
長くなるので、次は後編 その②で・・・
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